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● ドイツ ディーゼル車規制のニュースから日本は何を読み取るべきか?

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VWグループ・ジャパンが待望のディーゼル車(パサート)を日本で発売したばかりなのに、ドイツはますますディーゼル車への風当たりが厳しくなってきた、というニュースが話題です。早とちりな日本の一部メディアは、ディーゼル車すべてが規制されるように報道していますが、実際は古いディーゼル車が対象で、ディーゼル車がすべて規制されるわけではありません。もちろん、環境に配慮されていないであろう古いガソリン車も規制の対象になっているのです。

  

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ドイツでは2015年に発覚したディーゼル不正によってパンドラの箱が開き、都市部の大気汚染が年々悪化していることが明らかになりました。こうした状況への対処として、古いディーゼル車やガソリン車の使用を禁止する動きが一部の州で出ているのです。今回の報道は、それらの州による禁止措置が、ドイツの最高裁判所に相当するドイツ連邦行政裁判所によって合法だと認められた、ということです。

 

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問題の本質は“内燃エンジンから排出される有害物質で汚染された大気をいかにクリーンにするか”という環境保全にあります。有害物質はディーゼルエンジンガソリンエンジンのどちらからも排出されます。早い話が古いエンジンを禁止し、クリーンなエンジンにシフトしようというのが狙いのはずなのですが、どうもドイツではVWディーゼル不正以降、ニュースの報じられ方が、ディーゼルを悪者にする傾向が強いのです。

 

ドイツの大気は欧州のどこよりも汚染されているかも…、ドイツのディーゼルは今後どうなるのでしょうか?

 

ディーゼルを厳しく規制するのはノルトライン=ヴェストファーレン州バーデン=ヴュルテンベルク州です。前者はケルンやボン、デュッセルドルフという大きな都市を含むので、都市部の大気汚染が深刻化しています。一方、バーデン=ヴュルテンベルク州メルセデス・ベンツやポルシェの本拠地で、環境派の意見が強くディーゼルの規制を掲げています。EUは年間平均で大気中の窒素酸化物(NOx)の上限を40マイクログラム/立方メートルとしているが、ドイツの多くの都市はクリアできていない。しかも、この基準は最近の東京の環境基準よりももっと甘いのです。

 

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環境団体は40年前のカリフォルニアや日本がそうだったように、大気汚染を抑えることに必死です。そのため、排ガス規制前の古いクルマをステッカーで表示し、区画ごとに通行を遠慮してもらう政策が取られてきましたが、今回の連邦裁判所の認識で、さらに厳しく規制されることは間違いないようです。

 

2002年から参画してきた日本のクリーンディーゼル検討会で、参加者から排ガス(NOx=窒素酸化物とPM=粒子状物質など)とCO2の削減の両立は難しいが(※技術的に燃費を良くするとCO2は減るが、NOxやPMは増えてしまう)、日本メーカーには排ガス対策の技術があるので、クリーンディーゼル車の導入を推し進めるように意見を述べてきた。日本の自動車メーカーは公害防止の観点から1978年に窒素酸化物などの有害物質を規制し、その後のオイルショックでは省エネ(CO2低減)技術を磨いてきた歴史がある。

 

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一方、欧州はCO2規制には熱心だったが、NOxの規制が甘く、2000年以降急速に普及したディーゼル車が、大気汚染を悪化させたことは間違いないのです。その欧州も、2020年からディーゼル車もガソリン車もRDE(リアルドライビングエミッション)による新しい排ガス試験方式に切り替わり、アウトバーンを高速で走る高負荷時の排出ガスも測定するほど厳格化される。そうなれば浄化装置のコストも高くなるので、大型車や高級車しかディーゼルは使えなくなるかもしれない。

 

最近のEV旋風が完全なバブルであることはドイツメーカーもわかっている。だが、ディーゼル不正問題で明らかになった大気汚染という公害問題は、欧州の人々の健康に直結するだけに、EV化を急速に推し進めてでも早急に解決すべき問題なのでしょう。

 

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その意味では、欧州各国の政府やメーカーはもっと日本の話に耳を傾けるべきかもしれません。エンジン排出ガスのクリーン化と効率技術の両立に長けている日本の自動車産業は、欧州の公害問題をサポートできるかもしれないからです。F1エンジンや耐久レースでは、なかなか勝っていないが(負けてるよ) でもね…、環境技術では日本が世界をリードしていることは間違いないのですよ。

 

 

    

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北関東CNG車普及委員会